Progetto 50 TOSV

"Inventare gli spostamenti. Storia e immagini dell'autostrada Torino-Savona"

A6 Autostrada Torino Savona
2006

La campagna fotografica


Nella campagna fotografica la rappresentazione dell’infrastruttura stradale si dipana su una “doppia carreggiata”: da una parte l’A6 come luogo di passaggio del viaggiatore,
dall’altra come elemento appartenente alla quotidianità di chi vive e lavora in quei territori. Le immagini realizzate offrono dunque un doppio sguardo: il dentro, ovvero l’autostrada vista da chi la percorre, e il fuori, la prospettiva ordinaria di chi vive stanzialmente intorno ad essa. Nel rappresentare l’autostrada Torino-Savona, i fotografi invitati a partecipare all’indagine, Giorgio Barrera, Francesco Gnot, Guido Guidi e Ciro Frank Schiappa, si sono fatti interpreti degli elementi di persistenza e dei caratteri locali dei territori interessati, come del forte impatto dei processi economici e sociali di modernizzazione, con particolare riferimento ai mutamenti delle forme e degli usi della grande via di comunicazione.

Giorgio Barrera ha incentrato il suo lavoro sui luoghi in cui l’infrastruttura incontra i fiumi che percorrono il territorio attraversato, indirizzando la propria attenzione sull’uso quotidiano di spazi dove la presenza dell’autostrada è evidente e di grande impatto. Le sue
immagini catturano frammenti di vita ordinaria sul cui sfondo i piloni dei viadotti assumono il carattere monumentale di tempio della modernità.

A cura di Francesca Comisso e Nicoletta Leonardi per a.titolo

"L’ammissione dell’autostrada ai “non-luoghi” della modernità, per riprendere l’espressione creata da Marc Augé, si rivela più che mai tenace ... Ma con le peripezie complesse che hanno caratterizzato la sua costruzione in più fasi, con le sue particolarità, come il loop di Altare o la stupefacente area di servizio di Vispa, con la sua decorazione kitsch e gli scaffali su cui si allineano i prodotti locali, l’autostrada Torino- Savona rappresenta una smentita eclatante a questo genere di teorie."
Antoine Picon, Harvard University, dall'introduzione a "Inventare gli spostamenti"


Michele Bonino, Massimo Moraglio ( a cura di) "Inventare gli spostamenti. Storia e immagini dell'autostrada Torino-Savona". Umberto Allemandi & C., 2006.

Per una storia delle infrastrutture

 

Per lungo tempo le autostrade non hanno avuto storia,

perlomeno nella coscienza dei loro utilizzatori, che vi vedevano

un simbolo di modernità ben diverso dalla strada e dai suoi

compromessi, talvolta millenari, con i territori attraversati.

Indifferente ai percorsi locali, capace talvolta di varcare vallate

intere come in precedenza solo la ferrovia aveva saputo fare,

l'infrastruttura autostradale sembrava rivolta all'avvenire più che

al passato, verso una geopolitica della circolazione a scala nazionale

e internazionale più che verso le lungaggini del traffico stradale

ordinario.Poi le autostrade sono invecchiate, come gli aeroporti, loro

quasi contemporanei. Sono apparse nuove generazioni di

automobilisti, che non avevano mai conosciuto altro che l'autostrada

per partire in vacanza. L'eccesso di familiarità genera sovente il suo

opposto:  lo stupore di fronte all'ordine delle cose.

Non è un caso che questa naturalizzazione dell'autostrada proceda

di pari passo con le prime indagini sistematiche sulle sue origini,

sul suo sviluppo, così come sul suo ruolo nella storia recente

di paesi quali l'Italia, la Germania, la Spagna o la Francia.

 

Nuovo oggetto di indagine, l'autostrada viene a completare il ventaglio dei dispositivi tecnici studiati da una storia delle infrastrutture che ha conosciuto, nel corso degli ultimi decenni, un impulso spettacolare. Nello stesso momento in cui nuovi oggetti, spesso recenti come l'autostrada, facevano la loro apparizione a fianco di opere d'arte e reti più antiche, come le strade, i canali o le ferrovie, le problematiche cambiavano. Molto schematicamente, gli studi dedicati alla storia delle infrastrutture si riconducevano in passato alla storia economica e tecnica, e all'analisi del quadro urbano e architettonico. La nuova storia delle infrastrutture, che termina di tracciarsi oggi, si rivela invece più ambiziosa, dal momento che intende trovare piena articolazione con la storia politica, sociale e culturale, piuttosto che passare per un ambito specifico dallo statuto riservato.  
    

L'ammissione dell'autostrada ai «non luoghi» della modernità, per riprendere l'espressione creata da Marc Augé, si rivela ancor più tenace della nozione di un'infrastruttura senza storia. Come l'aeroporto, l'autostrada si trova spesso inserita nella categoria di quegli impianti privi di una vera specificità, che contribuirebbero a definire una condizione urbana e territoriale generica, che porta alla ripetizione degli stessi paesaggi da un capo all'altro della terra.
Con le complesse peripezie che hanno caratterizzato la sua costruzione in più fasi successive, con le sue particolarità, alcune delle quali ai confini con l'assurdo, come il loop di Altare, il susseguirsi di opere d'arte che marcano l'ingresso di Millesimo, o ancora, la stupefacente area di servizio di Vispa, con la sua decorazione kitsch e gli scaffali su cui si allineano i prodotti locali, l'autostrada Torino-Savona rappresenta una smentita eclatante a questo genere di teorie. Certo è che la concezione delle opere autostradali comporta sempre una componente di genericità, sebbene uno studio più minuto riveli anche su questo piano delle specificità nazionali, talvolta regionali. Ma l'autostrada non è per questo un «non luogo» destinato alla banalità. In materia di infrastrutture, legami complessi combinano infatti il generico e lo specifico. L'infrastruttura rivela il luogo nel momento stesso in cui cerca di negarlo in nome di logiche tecniche ed economiche che si suppongono universali.

  
   

È utile ricordare, a questo proposito, che la nascita del turismo, basata sulla percezione dell'unicità dei luoghi, è intimamente legata allo sviluppo della ferrovia e poi delle strade panoramiche dei secoli diciannovesimo e ventesimo. In molti casi l'autostrada ne ha preso il posto, rivelando la fisionomia delle regioni attraversate mentre si precipita instancabilmente verso altre contrade, altri orizzonti.

La Torino-Savona fa sicuramente parte di quei collegamenti che contribuiscono a valorizzare l'ambiente loro circostante. [...] Il libro contiene moltissime illustrazioni. Alcune risalgono all'epoca della costruzione e messa in funzione del primo tronco dell'autostrada Torino-Savona, altre sono state scattate recentemente. Tutte hanno in comune una dimensione paesaggistica, che oggi merita le si riservi qualche riflessione.

L'infrastruttura autostradale non si limita a rivelare il paesaggio contrapponendo, ad esempio, la linea netta delle proprie strutture alle ondulazioni dei rilievi. Certo, l'infrastruttura si adagia nel cuore del paesaggio come una gigantesca costruzione di giardino pittoresco, che contrasta con la cornice naturale circostante nel momento stesso in cui entra in risonanza con essa. Ma è l'infrastruttura di per sé che crea paesaggio, attraverso la tensione che introduce tra un qui e un altrove, tra il visibile e l'invisibile, tra il presente e il futuro. L'autostrada è contemporaneamente una realtà e una promessa, realtà di vie e di opere, promessa di regioni lontane di cui si intuisce l'esistenza immediatamente al di là dell'orizzonte. Tra il qui e l'altrove sorgono possibilità pressoché infinite di narrazione. Il quadro così particolare dell'autostrada si presta particolarmente bene all'esercizio dell'invenzione, come hanno ben compreso registi quali Wim Wenders. È questo potenziale di narrazione a fare di ciò che resta paesaggio, e a rendere l'infrastruttura autostradale così fotogenica.

Ai racconti fondanti dell'Italia moderna, quello dell'industrializzazione accelerata, o quello dell'automobile e del turismo di massa, e alle invenzioni che su questi si innestavano, hanno fatto seguito altri racconti e altre invenzioni, forse più inquiete, ma ugualmente seducenti. Il paesaggio contemporaneo delle infrastrutture è per molti versi sconcertante. Fondato su contrasti violenti, popolato d'oggetti dallo statuto incerto, a metà strada fra dispositivo tecnico e costruzione tradizionale come il pedaggio autostradale, non ha più nulla a che vedere con l'Arcadia dei pittori. Affascina e disturba al tempo stesso. Questo paesaggio ci parla di quel che siamo diventati, di quello che siamo. Tra realtà e promessa, l'autostrada non è una cosa, ma un paesaggio - un paesaggio umano.

Antoine Picon

 

  


 
  

Towards a history of infrastructures
 

 

For a long time motorways did not have any history, at least not in the awareness of their users, who saw in them a symbol of modernity very different from that of the road and its sometimes millenary compromises with the land traversed. Indifferent to local routes, at times capable of spanning whole valleys as only railways had previously been able to do, motorway infrastructures seemed directed more to the future than to the past, towards a national and international geopolitics of circulation rather than towards the slowness and delays of ordinary main-road traffic.

Then the motorways aged, like their almost contemporaries, the airports. New generations of motorists appeared who had never known anything but the motorway for their holiday journeys. An excess of familiarity often breeds its opposite: astonishment in the face of the order of things. It was no chance that the naturalisation of the motorway proceeded at the same rate as the first systematic research into its origins and development, and similarly into its role in the recent history of countries such as Italy, Germany, Spain or France.


A new object of study, the motorway thus completed the range of technical systems studied by the history of infrastructures that has flourished remarkably in recent decades. When new and often recent objects, such as motorways, made their appearance alongside older structures and networks, like roads, canals or railways, the issues changed. To put it briefly former studies on the history of infrastructures concentrated on economic and technical history, and on the analysis of the urban and architectural picture. The new history of infrastructures, drawing to a conclusion today, has, instead, been more ambitious, since it aims to integrate fully with political, social and cultural history, rather than pass for a specific field with well-defined boundaries.
Michele Bonino and Massimo Moraglio's work falls perfectly within these dynamics, being at the same time one of the first monographs on the history of an Italian motorway, the Torino-Savona, and a reflection on the nature of this type of infrastructure in contemporary Italy. [...]
The definition of motorways as the "non-places" of modernity, to use an expression created by Marc Augé, is even more persistent than the notion of an infrastructure with no history. Like airports, motorways often find themselves inserted into the category of structures lacking specific characteristics, which contribute to defining a generic urban and territorial condition, leading to the repetition of the same landscapes from one end of the earth to the other.

With the complex vicissitudes that characterised its construction in various succeeding phases, the Torino-Savona motorway glaringly refutes this type of theorising. Its special features, some of which border on the absurd, such as the loop at Altare, the succession of structures marking the entrance to Millesimo, or the astonishing Vispa service area, with its kitsch decoration and shelves lined with local produce, may stand as examples. Certainly, the conception of motorway structures always involves a generic element, although closer study also reveals the existence of national, sometimes regional, specific aspects. But not for this are motorways "non-places" destined to banality. Regarding infrastructures, complex links in fact combine the generic and the specific. The infrastructure reveals the place in the very moment in which it tries to negate it in the name of supposedly universal technical and economic logics.
On this point, it is useful to recall that the birth of tourism, based on the perception of the unique quality of places, was intimately bound up with the development of the railways and then the panoramic roads in the nineteenth and twentieth centuries. In many cases, the motorway took their place, revealing the physiognomy of the regions passed while indefatigably rushing towards other regions, other horizons. The Torino-Savona is undoubtedly a part of those connections that contribute to enhancing their surrounding environments. [...]

The book contains many illustrations. Some date to the construction and earliest use of the first stretch of the Torino-Savona motorway; others have been shot recently. All have a landscape dimension in common, which today merits consideration.

The motorway infrastructure does not limit itself to revealing the landscape by opposing, for example, the direct line of its crossing structures with the undulations of the ground. Certainly, the infrastructure lies in the heart of the countryside like a giant picturesque garden construction, which contrasts with its surrounding natural frame the moment it starts to resonate with it. But the infrastructure itself creates the landscape, by means of the tension it introduces between a here and an elsewhere, between the visible and the invisible, between the present and the future. The motorway is simultaneously a reality and a promise; the reality of roads and structures and the promise of distant regions, whose existence can be sensed immediately beyond the horizon. Between the here and the elsewhere almost infinite possibilities of narration arise. A very particular picture of the motorway lends itself especially well to exercises of the imagination, as directors like Wim Wenders have understood. This narrative potential makes everything that remains landscape, and renders the motorway infrastructure highly photogenic.

 

Antoine Picon


 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 


Other perhaps more disturbing but equally seductive stories and inventions have followed upon the founding tales of modern Italy, that of rapid industrialisation or of the motor car and mass tourism, and upon the inventions that were grafted onto these. The contemporary landscape of infrastructures is disconcerting in many ways. Based on violent contrasts, peopled with objects of an uncertain nature, half-way between technical system and traditional construction, such as the motorway toll booth, it no longer shares anything with a Romantic painter's Arcadia. It attracts and disturbs at the same time. It talks to us about who we have become, about who we are. Between reality and promise, the motorway is not a thing, but a landscape - a human landscape.

Antoine Picon
 
 
 

Le  fotografie dell'installazione sono di Beppe Giardino.

L’autostrada TO-SV nasce proprio nel 1956 per favorire un rapido accesso commerciale ai porti liguri, giungendo ben presto a consentire, a chi stava vivendo l’euforia della motorizzazione di massa, l’accesso a una nuova dimensione dello spazio e del tempo. Nel 1970 il cantiere autostradale arriva ad unire in un solo tracciato la capitale dell’automobile con il più vicino approdo al mare, in un percorso che nell’immaginario di gran parte dei suoi utenti finisce per coincidere con il tempo della vacanza nell’era del turismo di massa. Completata in un tempo di costruzione quasi cinquantennale – solo nel 2001 si chiude il cantiere per il raddoppio della carreggiata – la TO-SV si presenta oggi come una sorta di archeologia infrastrutturale in cui si confrontano modelli costruttivi e idee di paesaggio diversi e in veloce mutamento. Oltre ad una indagine conoscitiva (che ha toccato numerosi e importanti archivi locali e nazionali) e alla stesura di un ampio saggio storico, la ricerca è stata condotta anche sul versante iconografico. Ne sono scaturite numerose, interessanti e inedite immagini, non solo fotografiche, nell’ordine di alcune centinaia. Un'accurata analisi ha permesso di giungere a una prima selezione comprendente una cinquantina di fotografie, disegni e
carte di progetto che, insieme ad altri repertori d’epoca, sono stati utilizzati a supporto del saggio scritto per documentare le varie fasi di intervento.
Michele Bonino e Massimo Moraglio